Як виглядатиме навантажувач майбутнього?
Який тип силової установки покладається на його керування та як він використовуватиметься? У «Thesen am Tresen» - «Барна дискусія», організована STILL, компанією KION Group, взяли участь чотири експерти з різних галузей, і вони обговорили вихід із ситуації та-прийняття рішень щодо вилкових навантажувачів і чого очікувати.
За словами Даніеля Кустера, директора ланцюга постачання Warsteiner Group у Німеччині, дизельний навантажувач потрібен для збільшення «швидкості виробництва». Повсякденна робота Кустера полягає в тому, щоб переносити важкі пивні таці на великі відстані. У цьому конкретному середовищі Кустер переконаний, що дизельні навантажувачі все ще можуть відігравати важливу роль у важких вантажах і що жоден альтернативний привод найближчим часом не забезпечить відповідної заміни. Кустер був одним із учасників дискусії «Thesen am Tresen» (дискусія в барі), першої багато-раундової дискусії, організованої STILL і частини Німецького логістичного конгресу 2021. Цього разу тема дебату: «Усе, крім вихлопу: так виглядатимуть навантажувачі майбутнього». Вступне слово Кустера прямо поставило під сумнів назву. Парадоксально, але він вважає, що в майбутньому буде багато різних рушійних сил, залежно від необхідного застосування: «Навантажувач з двигуном внутрішнього згоряння може бути мертвий -, але старий пес має життя!»
В принципі, всі із задоволенням погоджуються, що гібридні приводи - це шлях майбутнього, однак існують розбіжності щодо ваги та актуальності окремих форм приводів. Саме для цього і призначений формат дискусії STILL. Доктор Торстен Шмідт, професор технічної логістики Дрезденського технічного університету в Німеччині, є прихильником двигунів внутрішнього згоряння, але він вважає, що досі дискутується, чи повинні вони працювати на дизельному паливі. Шмідт зазначає, що в цій галузі проводиться багато досліджень, наприклад, щодо синтетичного палива, і сміливо прогнозує, що ніколи не вдасться скоротити час зарядки електричних навантажувачів, щоб вони могли конкурувати зі швидкою заправкою паливних насосів. Таким чином, двигун внутрішнього згоряння все ще має невелику перевагу в цьому відношенні, чи то при позмінній роботі, чи при постійному використанні.
Рольф Бекманн, рішучий прихильник електричних навантажувачів, дивиться на речі інакше. Бекманн, інженерний директор Fiege Logistik Stiftung, представляє контрактну логістику та унікальні виклики, що постають у цій галузі, гнучко реагуючи на різноманітні вимоги. Бекман твердо вірить у подальший розвиток літій-іонних батарей, і він навіть сказав, що на вищих діапазонах «заміна батареї більше не буде проблемою». Він також зазначив, що про водень як можливе джерело енергії часто забувають у публічних дискусіях. Що стосується «майбутнього поєднання драйверів», то, на думку Бекмана, воно буде дуже різноманітним.
Френк Мюллер, старший віце-президент з управління брендом/продажами та обслуговуванням, STILL EMEA, представляв інженерну справу в обговоренні. Він вважає, що в області від 3 до 5 тонн електронавантажувачі вже такі ж потужні, як дизельні двигуни. STILL досліджує водень протягом багатьох років і зберігає оптимізм щодо подальшого розвитку. Мюллер переконаний, що водень відіграватиме більш помітну роль у майбутніх вантажівках. Однак він визнав, що масштабування може знадобитися через відповідний паралельний розвиток в автомобільній промисловості.
Вчений Шмідт тут більш скептичний, визнаючи, що інженери досягли вражаючих результатів з водневими паливними елементами, але це все ще дуже дорогий варіант, кажучи: «[Водень] технічно можливий, але не дуже економічний». Бекманн не погодився з цією оцінкою, наголошуючи на необхідності входити в гру з точки зору покупця, відзначаючи можливість використання електролізерів як носія інформації. Кустер із Warsteiner Group також відкритий-як клієнт, але наводить «бізнес-обґрунтування водню без політично вмотивованих субсидій». Отже, коли йдеться про довгострокову-економічну життєздатність, «м’яч» твердо в руках інженерів і виробників, щоб переконати клієнтів. Це зрозумів і Мюллер. Як виробник, він помітив, що клієнти STILL все більше вимагають екологічності. Однак це може бути лише обіцянка з відповідним цінником. STILL добре усвідомлює цю напругу між стабільністю та фінансовими показниками. Водночас Мюллер підкреслив, що багато компаній все ще думають надто консервативно з цього приводу, попередивши, що «в середньостроковій перспективі зміни клімату, з якими ми стикаємося, будуть дорожчими, ніж ми можемо собі уявити».
Виходячи з цього, зовсім інша тема – зміна параметрів щодо цього. Чи можливо, що загальний вигляд і функції навантажувача зміняться в майбутньому? На прикладі Бекман ставить запитання: «Через десять років люди навіть сидітимуть на навантажувачах?» Кустер також підкреслює зростаючу потребу зосередитися на робототехніці. Він пояснив, що поточні тенденції електронної -комерції зараз сильно змінюються, особливо щодо швидкості, розміру автомобіля та потенційних вимог до приводу, визнаючи, що «це дуже погано для сталого розвитку». Швидкість і постійна доступність можуть рухати процес сталого розвитку в протилежних напрямках. Однак це ще не висновок. «Я все ще вважаю, що звичайні вилкові навантажувачі ще довго будуть на ринку, оскільки вони ефективніше справляються з різноманітністю», — підкреслює Шмідт. У заключних зауваженнях Мюллер стверджував, що «автоматизація продовжуватиме прискорюватися». Однак він не буде заходити занадто далеко, визнаючи, що навантажувачі на шляху до застаріння.
